Fram till mitten av trettiotalet fanns ytterst få flermotoriga flygplan i Sverige. Thulins ”H-kryssare” med tre 90 hk motorer var det första flygplanet i denna kategori. Som nummer två med mer än en motor kom en typ som var mindre än Thulin H – alltså näst först och näst störst – och hade två motorer. Det var Nordiska Aviatikbolagets NAB 12, med vilken ”flygbaronen” Carl Cederström förolyckades.

Hösten 1916 reste Nordiska Aviatikbolagets (NAB:s) chef Carl Cederström tillsammans med bolagets provflygare, kapten C G Krokstedt, till USA för att studera den amerikanska flygplansindustrin och skaffa tillverkningslicenser.

Från Curtissfabriken köpte Cederström tillverkningsrättigheterna för flera flygplanstyper. Han beställde också ett färdigt flygplan (eller två?) för leverans hem till Sverige. För att lättare kunna erhålla amerikanskt utförseltillstånd bad han chefen för flygkompaniet, H D Hamilton, om hjälp. Denne skrev ut ett (falskt) intyg som bekräftade att svenska armén beställt ”two aeroplanes complete, six motor cars”, med mera, från USA. Den 3 april 1917 förnyades intyget, men nu gällde det endast ett, tvåmotorigt flygplan, med reservdelar, samt åtta flygmotorer av Curtiss tillverkning med reservdelar och sex bilar av typ Duffy.

På grund av USA:s inträde i kriget belades emellertid hela leveransen med embargo. Den 6 februari 1918 uppdrog chefen för fälttelegrafkåren, under vilken flygkompaniet sorterade, till Bruno Kassmans Export- och Importfirma i Stockholm att i samråd med Hamilton & Hansell Inc i New York ordna med ”de av Cederström för vår räkning inköpta varorna” från bland annat Curtiss. Leveransen befann sig då hos Hamilton & Hansell i New York.

Den 29 maj 1918 meddelade Hamilton & Hansell att man skulle försöka sälja flygplanet till Signal Corps, varunder US Army Air Service, det amerikanska flygvapnet, sorterade. Curtissfabriken verkade inte vara intresserad av att köpa tillbaks det, eftersom en förfrågan sänd till dem lämnats utan svar. Den 4 oktober 1918 utfärdades ett nytt intyg med anledning av att Fjällbäck, ny direktör för NAB, skulle resa till USA. Han bemyndigades att förhandla angående ”viss flygmateriel beställd för arméns räkning”.

Så vitt bekant blev den aktuella flygmaterielen aldrig levererad till Sverige. Den 22 maj 1919 får Chefen för flygkompaniet emellertid en förfrågan från Chefen för Fälttelegrafkåren med anledning av att Rederiaktiebolaget Transatlantic tagit kontakt med honom. Ärendet gäller ”21 cases of aeroplane parts and one box of aeroplane parts”. Flygkompaniet har inte beställt något och svarar att sändningen troligen tillhör Nordiska Aviatikbolaget. Där upphör spåret tills vidare – eventuellt kan mer information dyka upp på krigsarkivet.¹

   Efter hemkomsten från USA-resan i december 1916 sammanställde Krokstedt en reserapport med beskrivningar och foton, bland annat på olika Curtisstyper. Den lämnades in till marinförvaltningen den 20 februari 1917. Krokstedt rekommenderade inköp för marinflygets räkning av Curtiss Twin JN som tung flygbåt och Curtiss K som lätt flygbåt.

Tvåmotorig Curtiss Twin JN på flottörer, möjligen den maskin som

sedan levererades till US Navy. (SFF)

  Curtiss Twin JN hade flugit för första gången i april 1916. Typen var tvåmotorig och drevs av 100 hk motorer av typ Curtiss OX-2. Ett flygplan av denna typ betalades av Aero Club of America, levererades till New Mexico National Guard som gåva och kom att användas i USA:s gränskonflikt med Mexiko. US Army Air Service beställde sex maskiner i oktober 1916 (AS102-107) och ytterligare en (AS428) beställdes i december samma år. En Twin JN med flottörer (AS470) köptes den 7 februari 1917 tillsammans med en JN-4 och en R-4, men levererades aldrig. US Navy skaffade en Twin JN (nr A93) och provade planet både med hjullandningsställ och flottörer.

Den 5 juli 1917 följde NAB upp Krokstedts rapport med ett anbud till marinförvaltningen på tre typer av spaningsflygplan:

Curtiss Twin JN med två Curtiss 110 hk motorer och hjullandningsställ, levererad direkt från USA. Spännvidd 16,1 m, längd 8,9 m, bäryta 45,2 m²

NAB 12 (modifierad Curtiss Twin JN på flottörer) – tvåsitsigt tvåmotorigt (2 x 100/110 hk), tomvikt 1 200 kg, spännvidd 16,6 m, längd 9,66 m, bäryta 44,0 m²

NAB 16 – tresitsigt tvåmotorigt (2 x 150/165 hk) flottörförsett, tomvikt 1 550 kg, spännvidd 22,0 m, längd 12,5 m, bäryta 75 m²

NAB 12 skulle kunna börja levereras utan motorer efter 2,5 månader och offererades även komplett med Curtiss­mo­torer, NAB 16 kunde levereras efter fyra månader. NAB 12 motsvarade den första prototypen till Curtiss Twin JN och NAB 16 var i stort sett en uppförstorad NAB 12, försedd med två rörliga maskingevär. Landversionen av NAB 12 kallades för övrigt NAB 11 och mätte enligt en ritning 16,16 m mellan vingspetsarna. Längden var 8,55 m. NAB hade försett samtliga modeller med förstorade och aerodynamiskt balanserade skevroder

Ett passagerarflyg­plansprojekt baserat på Curtiss Twin JN (möjligen betecknat NAB 15?) blev färdigt i augusti 1917. Denna typ var avsedd för pilot och tre passagerare placerade två och två i bredd. Flygkroppen hade breddats och förlängts något och spännvidden hade utökats med 2 meter. Kylarna hade flyttats ut från kroppen till motorerna och flottörerna hade gjorts större.

Cederström hade planer på flygtrafik mellan Sverige och Finland och lät Olof Dahlbeck utarbeta ett utkast till en flyglinje Stockholm-Mariehamn-Åbo(eller Hangö)-Helsingfors-Leningrad. Troligen tänkte han använda de passagerarflygplan som projekterades hösten 1917 för denna trafik. Enligt de ansökningar om tillstånd till lufttrafik som lämnades in planerade man att sätta in två-fyra tvåmotoriga flygbåtar på linjen. Kriget satte dock tills vidare stopp för dessa planer.

Marinförvaltningen beställde inga flygplan, men tillverkning av en NAB 12 sattes ändå i gång på bolagets egen bekostnad. Foton från december 1917 visar NAB 12-planet i halvfärdigt skick stående på ett hjullandningsställ.

NAB begärde av marinen att få köpa bensin, samt att få låna en hangar i Furusund för provflygning av en tvåmotorig landmaskin och ett hydroplan av samma typ. Dessa plan byggdes enligt ansökan på NAB:s egen bekostnad och provflygningarna beräknades kunna genomföras i januari-mars 1918. Så vitt bekant byggdes endast ett tvåmotorigt flygplan och det kom att färdigställas först i början av sommaren 1918 som hydroplan med flottörer.

När finska inbördeskriget bröt ut i januari 1918 skapades en ny marknad för NAB, som tidigare endast hade levererat till svenska staten. Den så kallade vita sidan i kriget skaffade flygplan, till att börja med främst genom gåvor och insamlingar i Sverige och i mars 1918 köpte Finland NAB 12-maskinen.

Flygplanet försågs med 110 hk Scania-Vabismotorer och flögs till Furusund den 9 juni för utprovning. Tio dagar senare visades det upp i Djursholm och den 28 juni var det dags för leveransflygning till Åbo i Finland. Krokstedt startade med Cederström som passagerare och satte kurs ut över Ålands hav.

Flygplanet kom aldrig fram – Krokstedt och Cederström förolyckades. Vrakdelar från flygplanet hittades, men olycksorsaken kunde ändå inte fastställas.

NAB 12 under arbete hos Nordiska Aviatik, vintern 1917-18.