Svenska flygmotorer till Tyskland?
Om export av Thulinmotorer under och efter första världskriget
© Lennart Andersson
I olika omgångar har ryktet om att Thulin skulle ha sålt flygmotorer till Tyskland under första världskriget dykt upp och diskuterats, bland annat i Flyghistoriskt Månadsblad och SFT. Ingen rök utan eld, brukar man ju säga, så det kanske kan vara av intresse med ett försök att reda ut hur det egentligen låg till.
I Flyghistorisk Revy, Specialnummer 1980 "Flygpionjärerna i Landskrona och Ljungbyhed", omnämns en stor beställning som AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik (AETA) skulle ha fått 1918 från "ett sydamerikanskt land". "Huvudsakligen torde beställningen ha gällt motorer (kanske uteslutande)", står det. Enligt vad Einar Egnell berättade i en intervju blev kontraktet emellertid aldrig undertecknat. Vapenstilleståndet den 1 november 1918, som gjorde slut på första världskriget, kom emellan.
Man frågar sig naturligtvis vad vapenstilleståndet i Europa kunde ha för inverkan på en beställning från ett sydamerikanskt land. Kan det mystiska landet i själva verket ha varit Tyskland?
Vad som står helt klart är att ett större antal Thulinmotorer exporterades till Danmark och Holland, bland annat i samband med flygplansleveranser (Se "Danmark köper svenskt" i SFT 1/06). Hur det var med övrig motorexport har aldrig beskrivits i detalj. Denna artikel ska därför bara i förbigående beröra de relativt kända affärerna med Danmark och Holland, och kommer i stället att granska de uppgifter som finns om export till andra länder, inklusive just Tyskland.
Argentina, Brasilien och Chile
Den 11 september 1918 ansökte AETA om utförsellicens för två Thulin A-motorer vardera till Argentina, Brasilien och Chile. Licensen beviljades den 20 september och gällde till den 1 januari 1919. Några uppgifter som skulle tyda på att dessa motorer verkligen skickades iväg har inte påträffats. Antalet och fördelningen på tre länder tyder ju också på att det handlade om "varuprover", eller att licensansökan lämnats in utan att några fasta order förelåg.
Som berättades i SFT 1/06 köptes ett flygplan av typ Nielsen & Winther Type Ab av den danske flygaren Albert Jarfelt. I maj 1919 besökte han AETA för att besiktiga den nya Thulinmotor som skulle monteras i planet. Leverans av flygplanet skedde till Buenos Aires och där kom det att användas vid en privat flygskola som drevs av Jarfelt. Flygplanets motor torde ha ingått bland dem som levererades av AETA till Nielsen & Winther i Köpenhamn och faller därför under exporten till Danmark.
I samband med att Bolivia 1925 skulle fira hundraårsminnet av sin självständighet tänkte Jarfelt genomföra en flygning från Buenos Aires, där han fortfarande vistades, till La Paz i Bolivia. Någon sådan flygning hade inte gjorts tidigare. Eftersom Jarfelt tjänstgjorde som Bolivias flygattaché i Buenos Aires lyckades han få tillstånd att reparera ett av sina flygplan, en Caudron, i de militära flygverkstäderna i El Palomar. De modifieringar som gjordes innebar bland annat att den gamal Thulinmotorn från N&W-flygplanet monterades in. När planet var klart skulle det provflygas innan det återlämnades till Jarfelt. Under den första flygningen havererade motorn och långflygningen fick ställas in.
Utöver detta är inget känt som skulle tyda på att några Thulinmotorer nått Sydamerika.
Finland
Det finns flera utförsellicenser för export av Thulinmotorer till Finland, bland annat för två Thulin A (giltighetstid: 30 april-1 augusti 1918). Med all sannolikhet var dessa motorer avsedda för de Thulinflygplan som vid denna tid skänktes/såldes till Finland.
Frankrike
Även för Frankrike skaffade AETA en utförsellicens för två stycken motorer. Ansökan lämnades den 19 september 1918, men den beviljades inte förrän över ett år senare, den 4 oktober 1919. Sannolikt berodde dröjsmålet på att Frankrike tillhörde de krigförande länderna. Vad som därefter hände är höljt i dunkel, men det finns uppgifter som tyder på att det faktiskt kan ha funnits Thulinmotorer i Frankrike.
Sju år senare, den 28 juli 1926, kommer ett anbud på flygmotorer till det nybildade svenska flygvapnet från den franska firman C Marabini i Paris. Förutom 120 hk Mercedes erbjuder man sig att leverera ett stort antal olika motorer av olika typer: Anzani, Le Rhône, Clerget, Salmson, Renault, Haacke, Walter, Mercedes, Benz, Austro-Daimler, BMW, Argus, Maybach, Curtiss, Wright, Liberty, och så vidare. Dessutom 80 hk och 110 hk Thulinmotorer - gissningsvis de två som AETA fick utförsellicens för 1919!
Detta är dock en ren spekulation och det kan ifrågasättas om det är sannolikt att AETA:s kopior på gamla omoderna franska motorer skulle importeras just till Frankrike 1919 och sedan bjudas ut till försäljning igen ytterligare sju år senare.
Det japanska flygplanet Itoh Emi 19 "Akira-go", konstruerat av Tomotaru Inagaki och försett med motor av typ Thulin G.
Japan
I Japan var både det civila och det militära flyget mycket livaktigt under 1920- och 1930-talet. Bland annat byggdes ett stort antal civila flygplanstyper, oftast i ganska få exemplar vardera. Ett av dessa flygplan av Itoh Emi 19 "Akira-go", konstruerad av Tomotaru Inagaki på Otojiro Itohs flygplansfabrik. Denna maskin, som hade beställts av piloten Yozo Sato, blev färdig i mars 1921. I Putnamboken "Japanese Aircraft 1910-1941" av Robert C Mikesh och Shorzoe Abe står att flygplanet var utrustat med en 120 hk "Turrinmotor från Schweiz".
Piloten bytte förnamn från Yozo till Akira och döpte sitt nya flygplan till samma namn. Han utförde diverse uppvisningar, men omkom i ett haveri med ett annat plan i november 1921, varefter "Akira-go" aldrig flögs mer. Enligt en ny bok från Japan, "Baron Miyahara and his World of Aircraft" var det med Itoh Emi 19 som Akira Sato havererade. Här anges att motorn var en i Sverige av Thulin tillverkad 120 hk Le Rhône som inköpts från en okänd källa.
Itoh-fabriken byggde också Itoh Emi 16 "Fuji-go", som var klart i juli 1920 och Itoh Emi 20 "Oguri-go", som byggdes ungefär samtidigt som Itoh Emi 19. Dessa plan hade enligt uppgift Le Rhône-motorer på 120 hk, respektive 80 hk. Eftersom AETA ansökte om utförsellicens för just en 80 hk Thulin A och två 120 hk Thulin G den 18 augusti 1918 (beviljad och giltig 30 augusti-1 december 1918) är det ju fullt tänkbart att alla tre flygplanen faktiskt flög med svenska Thulinmotorer!
Data för Itoh Emi 19
Spännvidd 9,34 m, längd 6,05 m, vingyta 23,5 m2
Tomvikt 740 kg, flygvikt 990 kg
Maximal hastighet 100 km/h
Norge
I Norge använde arméflyget 90 hk Thulinmotorer i två av sina Avro 504-plan. Ett antal utförsellicenser finns, men några gällde motorer som skulle visas i amband med den stora flygutställningen i Kristiania (Oslo) 1918 och ett par gällde bara motordelar. Den 29 januari 1918 ansökte norska beskickningen i Stockholm om licens för tre Thulinmotorer, men uppgift om ifall den beviljades, och i så fall när, saknas i diarierna. Samma datum fick AETA licens för fem 100/120 hk motorer och den förlängdes sedan den 10 maj samma år.
Här behövs mer information från Norge!
Tyskland
Så kommer vi då fram till frågan om de tyska Thulinmotorerna. Man kan exempelvis titta i den gamla Putnambibeln "German Aircraft of the First World War" av Gray och Thetford och läsa att Fokker Dr I huvudsakligen var utrustad med motorer av typ Le Rhône 110 hk. De skriver att motorerna "hade byggts på licens i Sverige av Thulinfirman och vid ett tillfälle lagrades omkring 700 i Adlershof". En del plan hade 110 hk Oberursel (också en kopia av Le Rhône), men "den Thulin-byggda motorn föredrogs, eftersom det material den var byggd av sades vara överlägset hemmaprodukten".
A R Weyl, som tydligen är upphovsman till denna uppgift, skrev i “Fokker. The Creative Years", utgiven första gången 1959, att 700 Thulinbyggda Le Rhônemotorer köptes via en mellanhand i Holland som en nödåtgärd. När de började levereras hade emellertid nästan alla tyska jaktplan med roterande motorer tagits ur operativ tjänst, varför motorerna kom att användas i skolflygplan i stället. Fokker skulle emellertid ha sett till att en del av motorerna användes i Fokker Dr I.
Weyl var tysk flygingenjör. Som källor för det han skrev använde han omfattande intervjuer med bland andra Fokkers chefskonstruktör Reinhold Platz, samt fabrikens arkiv. Tydligen avskydde han av någon anledning Anthony Fokker och det har visat sig att han fyllde sina skrifter med diverse helt påhittade historier. Bland annat påstod han att Platz utförde alla sina typritningar endast i skala 1:10. Att detta inte var sant kunde Peter M Grosz, den kanske störste experten på tyska flygplan under första världskriget, konstatera, när han efter Weyls död köpte hans arkiv. Där fanns nämligen bland annat originalritningar i skala 1:1!
Grosz har undersökt “Thulinspåret" och kunde redan i slutet av 70-talet avfärda det som helt uppdiktat (Se t ex Grosz, Peter M. “The Fokker Dr I - A Reappraisal", i Air Enthusiast, Eight, October 1978). Dock erbjöd sig tydligen AETA den 5 april 1918 att leverera Thulin A och/eller Thulin G-motorer till det med Tyskland förbundna Österrike-Ungern (fem motorer per månad med början i juli 1918), men någon affär blev det aldrig. Någon ansökan om utförsellicens som skulle kunna täcka en sådan beställning finns inte och i Grosz stora praktverk om alla österrikiska flygplanstyper under första världskriget omnämns heller inga Thulinmotorer i listorna över inköpta motorer.
Grosz skriver vidare att det dokument som berör offerten till Österrike-Ungern är det enda han påträffat i de före detta Centralmakternas arkiv som överhuvudtaget nämner Thulin. Enligt Jan Waernbergs bok "Enoch Thulin. Forskare, flygare, företagare" skulle Grosz emellertid (senare) ha lämnat en uppgift om att AETA "någon gång under våren 1918 i en skrivelse till det tyska arméflyget erbjöd sig att leverera i Sverige licenstillverkade roterande flygmotorer av märket Le Rhône på 110 hk till Tyskland. Produktionstakten i Landskrona angavs vid tillfället vara två motorer i månaden, men kunde ökas till fem om så önskades." Enligt Grosz antogs anbudet inte.
Waernberg avfärdar uppgiften om Thulinmotorer i tyska Fokkerplan, men skriver också att han från en privatperson i Holland fått uppgiften att en Fokker Dr I som renoverats för en filminspelning efter kriget skulle ha försetts med Thulinmotor.
En i sam-manhanget intressant aspekt är att forskare som gått igenom överlämnings-protokoll från Fokkerfabriken i Schwerin inte har hittat några uppgifter om Thulinmotorer i nybyggda Fokkerjaktplan. Weyls uppgift om 700 motorer faller för övrigt på sin egen orimlighet, eftersom AETA:s totala produktion inte översteg 600 motorer, av vilka de flesta var av typ Thulin A.
Intressant nog dyker Thulinmotorer trots allt några år senare upp i Tyskland! I maj 1925 registrerades i Tyskland ett udda flygplan byggt av Vagel-Grip-Flugzeugbau i Berlin-Johannisthal och kallat Greif Sp 5. Det var ett triplan med två sittplatser. Registreringen D-664 tilldelades och tillverkningsnumret angavs vara 603. Flygplanet var konstruerat och ägdes av M Schüler i Berlin och som motor användes en 80 hk Thulin A! Det fanns kvar ända till i november 1931, då det rapporterades vara förstört.
Hos firman E Gerbrecht i Werden i Ruhrområdet konstruerade M Schüler därefter passagerarplanet Gerbrecht W 3 för deltagande i tävlingen Deutsche Seeflug-Wettbewerb1926. Detta flygplan hade åtta sittplatser, var lågvingat och försett med flottörer och skulle drivas av tre motorer som var av typ Thulin 110 hk.
Gerbrechtplanet fanns med bland de 18 flygplan som anmäldes till tävlingen och det tilldelades startnummer 13. Det skulle flygas av konstruktören Schüler. Startnumret förde kanske otur med sig, för flygplanet anlände med järnväg till Warnemünde och när tävlingsstarten närmade sig var det fortfarande bara halvfärdigt. Det togs in på Aradofabriken och skulle färdigställas där, men blev inte klart i tid för den tekniska provflygning som genomfördes i juli, som förberedelse för själva tävlingen. Vidare öden är okända. Det finns en bild som visar att det i alla fall blev färdigbyggt, men det blev aldrig infört i det tyska flygplansregistret.
Jag har tyvärr inte lyckats hitta någon uppgift om hur Schüler fick tag i sina Thulinmotorer.
Data för Gerbrecht W 3
Spännvidd 21,0 m, längd 13,5 m, vingyta 63,4 m2
Tomvikt 2 100 kg, flygvikt 3 300 kg
Maximal hastighet 170 km/h
Storbritannien
AETA ansökte om och erhöll två utförsellicenser för Thulinmotorer till Storbritannien: en på en motor, beviljad den 10 september 1918, och en på sex motorer, beviljad den 4 oktober 1919. Vad det handlade om för motorer, samt om leveransen kom till utförande är tills vidare okänt.
Slutsats
Om man sammanställer tillverkningsnummer för motorer av typ Thulin A och G framgår att av de cirka 500 tillverkade Thulin A-motorerna (Högsta kända tillverkningsnummer: A497) gick cirka 300 till Holland och omkring 100 användes i Danmark och Sverige. Ytterligare ett antal användes av AETA. Av de G-motorer som byggdes (tillverkningsnummer: G1001-G1055) levererades 40 till Holland.
För att sammanfatta kan vi med relativt stor säkerhet nu slå fast:
- Export av endast tio-tjugo motorer utöver de som levererades till Danmark och Holland.
- Historien om Thulinmotorer i Fokker Dr I är en flyghistorisk myt som inte blir mer sann för att den återupprepas. Huruvida AETA verkligen offererade leverans av motorer till Tyskland får förbli en öppen fråga tills någon har tid och möjlighet att undersöka saken i de tyska arkiven. De uppgifter Grosz påstås ha lämnat kommer via andrahandskällor och Peter Grosz själv avled tyvärr för en tid sedan. Det står emellertid klart att det faktiskt fanns åtminstone några Thulinmotorer i Tyskland och hittills har ingen förklarat hur de kom dit. Alltså: Öppet för fortsatt forskning!
|
