Index

När Lenin köpte flygplan och järnvägslok
från Sverige
© Lennart Andersson 2015

"Amaltheamannen" Anton Nilson framför ett av Röda Luftflottans Voisinflygplan.

Efter revolutionen 1917 isolerades Ryssland från omvärlden. Inbördeskriget mellan de röda och vita arméerna samt brittiska, franska och andra interventionstrupper förödde landet. Sverige var den första nation som återupptog handelsförbindelser med den nya regimen i Moskva, vilket resulterade i den största beställningen någonsin på järnvägslok. Dessutom levererades i hemlighet krigsflygplan.

När den ryska tidskriften Ekonomist kom ut med sitt första nummer för 1922 krävde Lenin att utgivningen skulle stoppas och tidskriften stämplas som kontrarevolutionär. I en av de artiklarna beskrev A N Frolov vad han ansåg vara olagliga affärer, bland annat de beställningar av järnvägslok som gjorts i Sverige och andra länder. Hans slutsats var att dessa beställningar, i bästa fall, var ett stort misstag.

Från Sverige hade inte mindre än ett tusen lok beställts från en fabrik som tidigare aldrig producerat mer än fyrtio lok per år. Hur kunde man betala ut enorma förskott till detta företag, undrade Frolov, motsvarande 15 miljoner guldrubel? Dessutom misstänktes en del av pengar ha "försvunnit". Med andra ord, gått ned i privata fickor.

Före 1922 hade Sovjetryssland inga normala diplomatiska förbindelser med andra länder. Under ett antal år hade Ryssland tidigare varit tredje största exportland för Sverige och revolutionen hade inte medfört några drastiska förändringar i detta förhållande, trots att handeln minskade i stort. I praktiken blev Sverige något av ett fönster mot Västeuropa för ryssarna. Under inbördeskriget anslöt sig det officiella Sverige till den internationella blockad mot landet som utlystes. Industrin var oskadad efter första världskriget och ville i stället återuppta handelsförbindelserna. Åren 1918 och 1920 var Sverige, trots blockaden, Sovjetrysslands största handelspartner! Från Sverige köptes jordbruksmaskiner, motorer, telefoner och telegrafiutrustning, transformatorer, verktyg och spannmål, och 1920 fick Nydqvist & Holm (Nohab) i Trollhättan den förmodligen största enskilda ordern på järnvägslok någonsin till en och samma leverantör.

På våren 1920 hade ryske folkkommissarien för utrikeshandel Leonid Krasin träffat en svensk som var intresserad av att göra affärer med Sovjetryssland, direktören Gunnar Andersson och han hade genast erbjudit sig att undersöka möjligheterna att bygga järnvägslok i Sverige. Snart hade han kommit överens med de ursprungliga ägarna till Nohab om att han, om han lyckades med att ro den ryska jätteordern i hamn, skulle få överta företaget. Den 15 maj undertecknades ett preliminärt avtal av Krasin om beställning på ett tusen lokomotiv för 230 000 kronor styck.

Ett slutligt avtal undertecknades den 15 oktober 1920 och omfattade ett tusen lok av typ E. Det var en modell som konstruerats redan före första världskriget av Henschel i Tyskland och som tidigare tillverkats av den ryska firman Hartmann, som skulle leverera ritningarna. Den mängd guld som skulle föras över till Sverige uppgick till 90 ton, men hur detta skulle ordnas rent praktiskt var en känslig fråga, eftersom flera andra länder ansåg sig ha större rätt till guldet än Sverige på grund av gamla, obetalda ryska lån.

Ett av "Ryssloken" från Nydqvist & Holms fabriker (Nohab) i Trollhättan. Denna firma kom senare att tillverka flygmotorer.

Det guld som kom att levereras till Stockholm, tillsammans med diamanter och andra värdeföremål, kom inte bara från den gamla tsarryska guldreserven, utan var till stor del stöldgods som tagits eller exproprierats från banker och privatpersoner. I Stockholm smältes guldet ned och fick svenska guldstämplar i stället för ryska. Det var i själva verket en av världshistoriens största "pengatvätt"-operationer som genomfördes - med svensk hjälp. Bankiren Olof Aschberg var en av de mest aktiva i dessa affärer. Enligt vissa beräkningar "tvättade" han ensam ryskt guld och ryska värdesaker till ungefär samma värde som det stulna guld som samtliga schweiziska banker tillsammans "tvättade" under andra världskriget.

Nohab skulle också förmedla inköp av ett hundra Henschellok från Tyskland och firman Victor Berg & Co i Stockholm agerade mellanhand för ytterligare 600 lok. Anledningen var att betalningen för de tyska loken då kunde skickas via Sverige och inte direkt till Tyskland, där guldet skulle kunna tas i beslag av de allierade.

Det första loket var klart den 20 augusti 1921. Det lämnade fabriken i början av september och anlände tillsammans med ytterligare två lok till Leningrad i oktober. Ett litet antal lok levererades demonterade via Finland, medan de övriga skickades med båt. Den 28 juli 1922 annullerades kontraktet med Nohab och ersattes av ett nytt som innebar att endast 500 lok skulle byggas. Handelrestriktionerna mot Sovjetryssland hade nu lättat och dels tvingades Nohab till en prissänkning, dels flyttades halva ordern till Tyskland.

I februari 1931 tog Aleksandra Kollontaj, Sovjetunionens diplomatiska sändebud i Stockholm och omtalad Stockholmsprofil, emot ett brev undertecknat Anton Nilson. Madame Kollontaj visste med all säkerhet vem brevskrivaren var. Han var nämligen känd som "Amaltheamannen" sedan han år 1908 deltagit i ett dynamitattentat mot fartyget Amalthea i Malmö. Fartyget användes som förläggning för engelska strejkbrytare och avsikten med attentatet var att skrämma iväg dem. Resultatet blev i stället en död och 23 skadade.

Anton Nilson greps och dömdes till döden, men domen ändrades senare till livstids straffarbete. Han sattes i fängelse på Långholmen, men av olika orsaker kom han att friges därifrån redan 1917. Han utbildade sig sedan till flygare på Thulins flygskola i Skåne.

Anton Nilson fascinerades av Ryska revolutionen i Ryssland och i september 1918 reste han med ångaren Luleå till Kronstadt. Två veckor senare lyckades han bli enrollerad i Röda Luftflottan, eller Röda arbetare- och bondeluftflottan, som den fullständiga officiella beteckningen löd, och skickades till flygskolan i Gattjina utanför Petrograd. Det ryska inbördeskriget rasade nu för fullt och en period under vintern 1918-19 tjänstgjorde han vid den baltiska fronten, nära Riga.

När Maksim Litvinov, Sovjetrysslands inofficielle representant i London, besökte Petrograd (numer Sankt Petersburg) passade den nybakade svenske aviatören på att överlämna en promemoria med förslag om flygtrafik mellan Sverige och Ryssland. Litvinov var känd för att förespråka en västorienterad rysk utrikespolitik. Nilson fick beskedet att projektet med tanke på rådande politiska förhållanden var omöjligt att realisera, men uppmanades att återkomma längre fram. Redan i april 1918 hade inom luftflottans ledning bildats en avdelning som skulle studera flygets civila användning efter kriget och ett av uppdragen var just att undersöka ifall det fanns möjligheter att organisera en flyglinje för post och passagerare mellan Petrograd och Stockholm.

En tysk Mercedesmotor av den typ som såldes från Sverige till Sovjetunionen för inmontering i de brittiska DH 9-flygplan som såldes dit med svensk hjälp.

Anton Nilson funderade vidare på sin idé. Senare på hösten 1919 sändes han via Tyskland till Stockholm som kurir, bland annat med uppdrag att se om det fanns intresse för flyglinjen i Sverige. Dessutom skulle han skaffa prospekt och reklam från ASEA och SKF, samt utländsk flyglitteratur. Av utrikeskommissarie Tjitjerins sekreterare fick han i uppdrag att ta med hemliga handlingar till Fredrik Ström, Rysslands blivande generalkonsul i Stockholm. Anton Nilson tog kontakt med Torsten Gullberg, Svenska Aeronautiska Sällskapets sekreterare. Gullberg, som för övrigt bar det ryskklingande mellannamnet Ivanowitsch, hade också utsetts till sekreterare i en statlig kommitté som utredde framtida lufttrafik i Sverige. Efter fullgjort uppdrag tog sig Nilson på äventyrliga vägar tillbaka till Moskva dit han kom fram i maj 1920.

Eftersom utrustning och teknisk hjälp krävdes från utlandet hade i november 1920 den så kallade koncessionspolitiken införts och i december inbjöds Gullberg till Moskva för att diskutera en koncession på flygtrafiken mellan Sverige och Sovjetryssland. Man kom överens om att han skulle försöka skaffa det kapital som krävdes - två miljoner kronor. "Lenin höll sig noga underrättad om förloppet av våra flygkonferenser och förhandlingar och gav uttryck för sin tillfredsställelse över framstegen", berättar Anton Nilson i en av sina memoarböcker. Att Lenin personligen intresserade sig framgår också av ryska dokument.

I april 1921 kom Gullberg åter till Moskva, sedan han i samarbete med Nordiska Aviatikbolaget försökt skaffa fram de pengar som behövdes. Denna firma, som leddes av civilingenjören Lars Fjällbäck, hade bildats 1916 av honom och "flygbaronen" Carl Cederström, men hade inte byggt mer än ett tiotal flygplan när driften inställdes 1918-1919. Man hade också utarbetat flera projekt till lufttrafik på sträckan Stockholm-Helsingfors-Petrograd, men hade aldrig förmått att förverkliga planerna.

Enligt Anton Nilson visade det sig svårt att få fram de pengar som krävdes och han ville därför göra en propagandaflygning till Sverige för att på detta sätt understödja företaget. Gullberg trodde inte att en flygtur från det kommunistiska Ryssland skulle var till någon fördel och bad honom att avstå . Nilsons besök i Sverige 1919 hade resulterat i en mängd negativa skriverier i dagspressen med spekulationer om diverse hemliga och suspekta företeelser. Risken var stor att eventuella intressenter i företaget skulle skrämmas bort.

I maj 1922 avvisade den svenska riksdagen en proposition om handels- och kreditavtal med Sovjetryssland. Detta var kanske den viktigaste orsaken till att det ryska intresset för flygprojektet svalnade och lufttrafikkoncessionen gick i stället till Tyskland. Sedan diplomatiska förbindelser återupptagits öppnades flygtrafik mellan Berlin och Moskva den 1 maj 1922.

Samtidigt hade kontakterna med Gullberg mer och mer kommit att handla om anskaffning av militär flygmateriel i stället för om civil lufttrafik. De flesta av Röda luftflottans flygplan var föråldrade och utslitna. Tre miljoner guldrubel hade anslagits till återuppbyggnad av flyget, men den inhemska flygindustrin var inte i stånd att leverera några flygplan på flera år. Det första försöket att skaffa flygplan från utlandet misslyckades när två italienska plan havererade innan de ens lämnat Italien. Vintern 1920-1921 köptes omkring 250 flygplan från Holland, Italien, Storbritannien och Tyskland, vilka levererades under sommaren 1922.

Airo DH 9. Flygplan av denna typ såldes från Storbritannien till Sovjetunionen via svensk förmedling. Tyska motorer levererades från lager i Sverige och monterades in i Moskva.

Anton Nilson och Torsten Gullberg skulle komma att spela betydelsefulla roller i samband med dessa flygplansaffärer. Våren 1921 hade Gullberg pratat med kommendörkapten Thor Lübeck, som var chef för marinens flygväsende. Lübeck visade honom då offerter som marinen fått från Aircraft Disposal Company (ADC) i England, ett företag som grundats i mars 1920 för att avyttra den engelska flygmateriel, som blivit överflödig efter krigsslutet 1918.

Man kom fram till att den robusta och beprövade typen de Havilland skulle passa för ryska förhållanden och från Moskva kom snabbt klartecken. Kuriöst nog kom dessa brittiska flygplan att utrustas med tyska motorer! Lübeck hade nämligen föreslagit att man skulle erbjuda ryssarna Mercedesmotorer från ett lager i Skåne, som ägdes av bröderna Hermann och Leopold Hirsch, vilka han var bekant med. Motorerna hade på sin tid köpts upp i Tyskland efter krigsslutet och smugglats ut till Sverige för att undgå att beslagtas och förstöras av de allierade.

I december 1921 undertecknades kontrakten av Gullberg och den ryske handelskommissarien Krasin. Flygplanen levererades från London till Petrograd med en svensk båt ägd av redaren Harald Schüssler. Motorerna hämtades från lagren i Malmö och Lund och gjordes i ordning i Limhamn. Lars Fjällbäck anlitades för provmontering av motorer i England och kontroll av flygplanen och Anton Nilson stationerades i Petrograd för att ta emot flygplanslasterna: "Jag jublade av glädje vid åsynen av båten med svensk besättning och mina ögon följde dess sakta infart till en av kajerna", berättar han. Flygplanen monterades under hösten på en verkstad i Moskva och i augusti kunde det första exemplaret provflygas med lyckat resultat.

Även andra flygplanstransporter gick via Stockholm, bland annat från ett danskt lager med utsmugglade tyska flygplan. En intressant detalj är att brittiska spioner tydligen lyckades komma åt att titta på ett av de ryska kontrakten på dessa flygplan - en avskrift finns nämligen bevarad i det brittiska nationalarkivet!

I juli 1922 ansökte Anton Nilson i en skrivelse ställd till Per Albin Hansson om tillstånd att flyga till Sverige med ett ryskt krigsflygplan. Flygningen, som skulle genomföras tillsammans med den finlandssvenske flygaren Bergström, hade "varken med ekonomi eller politik att skaffa", som han skrev. Remissvaren på ansökningen var tveksamma och något tillstånd blev det inte. Anton Nilsons stannade kvar vid flyget i Petrograd men lämnade efter några år Röda Armén som kapten och 1926 återvände han till Sverige. Det brev han sände till Aleksandra Kollontaj 1931 innehöll ett nytt förslag om flygtrafik mellan Stockholm och Moskva. Han framhöll att den anskaffning av flygplan som skett på hans initiativ i början av tjugotalet hade utgjort "upptakten till byggandet av den luftflotta Sovjetunionen nu äger". Något svar från Moskva kom det aldrig.

Anton Nilsons idéer om svensk-rysk flygtrafik kom på sätt och vis ändå till sist att förverkligas, men först 1937, då svenska AB Aerotransport och ryska Aeroflot öppnade samtrafik på linjen Stockholm-Riga-Moskva.