- Klockan 8.05, fredagen den 15 maj 1925, startar från Bulltofta utanför Malmö ett tremotorigt passagerarflygplan för att göra den första turen på rutten Malmö-Hamburg-Amsterdam. Strax innan har planet döpts till "Skåne" av landshövding Robert de la Gardie och tal har hållits. "En märkesdag i svenskt flygväsens historia" skriver lokalpressen, som också noterar att flygplanet startar med "kurs rakt fram för att på ett förvånande ringa antal meter höja sig upp i luften, göra en sväng över de betande kossorna och styra söderut".
- Den 10 juli 1928 sätter den ryske polarflygaren Boris Tjukhnovskij igång de tre motorerna på sitt stora skidförsedda flygplan "Röda björnen". När han tittar ut genom vindrutan kan han se det skrovliga isfält han ska starta från. De värsta fläckarna är utmärkta med anilinfärg. I samband med en provflygning över Ishavet två dagar tidigare var det bara hans erfarenhet och flygskicklighet som hade räddat besättningen och planet från haveri när den ena flygplansskidan gick sönder strax innan planet lättade. Men den här gången går starten bra och Tjukhnovskij lyckas med det som ingen annan klarat - att hitta general Nobile, kapten för den skeppsbrutna besättningen från luftskeppet "Italia" som tidigare havererat på väg till Nordpolen.
- Den 15 augusti 1932 beslagtar kinesisk militär ett tvåsitsigt krigsflygplan som kommit flygande utan till stånd till en stad i Honanprovinsen. Planets pilot är ryss och med sig har han en företrädare för den tyska firma som (via en fransk vapenhandlare) sålt planet till en general i provinsen Szechwan. De båda flygarna låser man in i det lokala fängelset. Centralregeringen misstänker att generalen funderar på att göra uppror och någon insmuggling av flygplan eller annan krigsmateriel till upprorsmakare vill man inte veta av.
- Den 14 september 1950 blir en älgjägare svårt vådaskjuten i Håsjö i östra Jämtland. Blodförlusten är livshotande. Flygambulans rekvireras från Östersund och för ovanlighetens skull kan föraren notera att det råder bra flygväder. Annars är han van att flyga i nästan vilket väder som helst. Jägaren bärs liggande på ett sofflock som man lånat i en stuga genom skogen till flygplanet som landat på en sjö i närheten. Det är mycket bråttom och mannen är så dålig att han inte kan flyttas över till en bår utan tas in i planet liggande på sofflocket, varefter blodersättning och syrgas sätts in. Det 15 år gamla ambulansplanet av korrugerad plåt startar och flyger till Östersund där mannen opereras och klarar sig.
Förbjudna flygplan byggdes i Sverige
Dessa ögonblicksbilder från flygets värld har något gemensamt, utöver det faktum att de berör just flyg. Alla handlar de nämligen om flygplan från fabriken AB Flygindustri i Limhamn, nära Malmö, och de utgör bara några av alla spektakulära händelser som piloter som flög flygplan därifrån kunde få uppleva under flygets pionjärtid.
I Limhamn byggdes och monterades tyska Junkersplan på licens under åren 1925-35. Huvudanledningen till att man startade en dotterfabrik i Sverige var de restriktioner som drabbade Tyskland på flygets område i samband med att Versaillesfreden trädde i kraft efter första världskriget. De tusentals flygplan och flygmotorer som byggts under kriget skulle i princip förstöras och sedan blev det under några år helt förbjudet att bygga nya flygplan. Senare fick tyskarna visserligen tillverka flygplan, men under övervakning och med kraftiga begränsningar för motorstyrka mm, och absolut inte krigsflygplan. Detta fick till följd att den tyska flygindustrin etablerade dotterföretag i utlandet för att bygga de flygplan som var förbjudna i Tyskland...
Vid professor Hugo Junkers fabrik i Dessau hade man byggt flygplan av metall sedan 1915. Detta var något ganska ovanligt vid den tiden, många fortsatte att konstruera flygplan i trä och duk ända fram till andra världskriget. Alla moderna flygplan är monoplan, med vilket menas att de har enkla vingar, något som Junkers gick in för redan från början. De flesta andra typer var biplan med dubbla vingar. Efter kriget satsade Junkers på civila maskiner, men tog också fram militära versioner av dessa, främst för rysk räkning. Dotterfabriker byggdes upp i Sovjet och i Turkiet, men båda dessa satsningar misslyckades och ledde till stora ekonomiska förluster.
I Limhamn skulle förbjudna flygplan monteras, främst för export, men även för användning i Sverige. De flesta maskiner byggdes i Dessau och fraktades sedan i delar till Limhamn. En del var till och med provflugna i Tyskland innan de monterades isär och lastades på järnvägsvagnar med destination Sverige! De motorer som användes var främst Junkers egna vattenkylda sexcylindriga radmotorer av typ L 2 och L 5 på 220 respektive 310 hk. Senare gick man över till luftkylda amerikanska och engelska stjärnmotorer.
Fabriken utökades snabbt och i januari 1926 hade man 460 arbetare anställda, av vilka åtta var tyskar. Ett mindre trevligt arbete hade kanske de pojkar i femton- sextonårsåldern som hade till uppgift att krypa in i vingarna och vara så kallade mothållare när plåten skulle nitas. Man hade stora förväntningar på avsättning för sina produkter, både i Sverige och i andra länder. Intresset var också rätt stort och med jämna mellanrum besöktes fabriken av delegationer från olika länder. Flygindustris firmapilot, K G Lindner, demonstrerade flygplanen både i Limhamn och på olika platser runt om i Europa.
Bombplanet Junkers K 30 S-AABF.
Passagerarplan i korrugerad plåt
Den första typ man började arbeta med, Junkers G 24, var ett tremotorigt trafikflygplan. De nio passagerarna satt i separata fåtöljer av typ länsstolar inne i kabinen som hade öppningsbara fönster. Längst bak fanns en toalett. Tidigare trafikflygplan var oftast ombyggda före detta krigsflygplan utan några som helst moderna bekvämligheter. Men besättningen satt även i Junkers flygplan "utomhus". Piloten och färdmekanikern hade sina platser sida vid sida i en öppen cockpit längst fram med en vindruta som skydd. Planets marschfart låg runt 150 km/t, vilket med dagens mått mätt låter nästan löjligt långsamt. Men det gick i alla fall snabbare än tåget och jämfört med den normala restiden med tåg och båt till Amsterdam, London eller Paris var tidsvinsten enorm - för den som hade råd.
Man flög bara dagtid och normalt med marksikt och därför utgjorde vädret ett mycket större problem än i dag. Det var också vanligt att flygbolagen ställde in trafiken under vintern. Nödlandningar var vanliga, men på grund av den låga landningshastigheten och planens robusta konstruktion tog man sig lätt ned på en äng eller annan öppen yta. G 24:orna plågades i början av läckage i kylsystemet, brustna propellernav och trasiga magneter, och när detta inträffade under flygning krävdes oftast att man landade för reparation. Orsaken var vibrationer som i sin tur främst berodde på interferens mellan luftströmmen från mittpropellern och de båda sidomotorernas propellrar.
På vissa turer kunde passagerarna under denna tid få uppleva, inte bara en, utan upp till ett tiotal nödlandningar på sträckan Malmö-Amsterdam!
SAS föregångare, AB Aerotransport (ABA), köpte fem plan av denna typ för trafiken söderut och för linjen mellan Stockholm och Helsingfors. Tidigare hade bolaget, som i början var nära lierat med Junkersfabriken, använt den mindre typen Junkers F 13 som kunde ta fyra passagerare. Junkers kunde också sätta G 24-maskiner i trafik på tyska linjer, trots förbud, genom att helt enkelt registrera planen i Schweiz och Sverige, där Flygindustri fick stå som ägare! De plan som monterades i Limhamn såldes även till bland annat Brasilien och Grekland.
Ett sovjetiskt flygplan av typ Junkers K 30 på besök i Stockholm.
Smuggling av bombplan till Sovjetunionen
En grundläggande idé som tillämpades vid konstruktionen av de flesta av Junkersfabrikens flygplanstyper var att de med smärre förändringar skulle kunna användas som krigsflygplan. Det som krävdes var i regel bara att kulsprutor, bombupphängningsanordningar och annan militär utrustning monterades in. Den militära versionen av G 24:an kallades R 42 (senare K 30) och såldes som bombplan, främst till Sovjetunionen, men även Chile och Jugoslavien fanns med i kundlistan. Utmärkande för denna typ var en nedsänkbar soptunneliknande konstruktion i vilken en skytt var placerad som skulle försvara planet mot anfall bakifrån och underifrån. Ytterligare två skyttar fanns på planets översida. Flygindustri byggde och monterade 35 plan av denna typ.
De första av de ryska maskinerna färdigställdes hösten 1925 under mycket "hysch-hysch" och fraktades sedan på omvägar med omlastning till ny båt i både Köpenhamn och Stettin till Leningrad. Utförsellicenserna gällde för Danmark och för pressen förklarade Flygindustri att Spanien var den slutliga destinationen och att det rörde sig om ett civilt plan. Olika speditionsfirmor och fartyg anlitades för att det egentliga mottagarlandets identitet skulle döljas. Fram till 1928 levererades totalt 23 maskiner, vilka slutmonterades i Junkers ryska fabrik i Fili söder om Moskva. När K 30 tjänat ut som bombplan övertogs flygplanen av Aeroflots föregångare och användes under många år för transport av frakt och passagerare, först på linjen Moskva-Baku och senare bland annat i Sibirien.
Nästa tillverkningsobjekt blev en mindre typ. Junkers K 53, eller A 35 som den civila versionen kallades, var ett öppet tvåsitsigt flygplan främst avsett för spaning, alternativt som skol- eller postflygplan. Många plan av denna typ hade tidigare sålts till Sovjet och Turkiet, men de flesta beställningar som föll på Flygindustris lott att utföra kom från Kina. Av de 31 maskiner som lämnade fabriken var tio helt och hållet tillverkade i Limhamn. Man sålde både till Centralregeringen i Nanking (Chiang Kai-shek) och till provinsen Shantung i norra Kina, som liksom många andra kinesiska provinser hade ett eget flygvapen! Den sista maskinen skickades först till Japan, men där blev det ingen affär. I stället såldes planet via mellanhänder till en general i Szechwanprovinsen, men togs i beslag av Nankingregeringen, som ju sedan tidigare hade flygplan av samma typ.
Junkers K 53. Ett antal av denna typ såldes till Kina.
Försäljning av flygplan till Kina
Kina blev Flygindustris största kund även på Junkers K 47, ett tvåsitsigt jaktplan. I princip var denna typ uppbyggd på samma sätt som K 53, men var mer strömlinjeformad för att få högre fart. Man hade för första gången delvis gått ifrån den korrugerade plåt som annars var Junkersplanens kännetecken. Flygplanets kropp var täckt med slät plåt, men på vingarna användes fortfarande den korrugerade aluminiumplåten. Vitsen med korrugeringen var att konstruktionens skal, trots att plåten var tunn, skulle bli så styvt att behovet av stöttor och stag skulle minimeras. Nackdelen var förstås att luftmotståndet blev stort, men för civila flygplan kunde det ofta vara viktigare med en robust konstruktion så att de upplevdes som säkra, än att de gick snabbt.
K 47 kunde förses med olika typer av luftkylda stjärnmotorer, vanligast var Bristol Jupiter (licenstillverkad av Gnôme-Rhône) och Pratt & Whitney Hornet i olika modeller med motorstyrka från 420 till 580 hk. Med 420 hk Jupitermotor låg topphastigheten på 290 km/h. Beväpningen bestod av två framåtriktade fasta maskingevär monterade ovanpå motorn, samt ett rörligt maskingevär monterat i en speciell så kallad gunglavett, som skytten i den bakre sittbrunnen satt i. Han var vänd bakåt och kunde med hjälp av denna gunglavett reglera sin sittställning med fötterna för att lättare kunna manövrera vapnet trots fartvind och g-krafter.
K 47 hade konstruerats med tanke på försäljning till Sovjet, men ryssarna köpte bara två exemplar för utprovning. Tre levererades också till den hemliga tyska flygskolan i Lipetsk i Sovjet, där de användes i utbildningen av tyska militärflygare. Senare kom K 47 dessutom att användas vid utprovning av den störtbombteknik som skulle komma att bli utmärkande för den tyska blixtkrigstaktiken under andra världskrigets första år. Dessa störtbombförsök utfördes för övrigt delvis i Sverige, i samarbete med Bofors. K 47:an blev mest uppmärksammad av de typer som byggdes i Limhamn, men trots intensiv reklam med demonstrationer i många länder under åren 1929-32 lyckades man bara sälja typen till Kina.
Man upprepade nu konststycket att försöka leverera till flera mot varandra fientligt inställda parter - medan Flygindustri fullgjorde en beställning på sex maskiner från Nankingregeringen såldes samtidigt tre plan till Kanton i södra Kina. Nankingregeringen fick nys om detta och erbjöd sig att överta och betala också för dessa maskiner. Eftersom alternativet var att de annars skulle ha konfiskerats gick Junkers/Flygindustri snart med på affären. År 1932 deltog dessa flygplan i försvaret av Shanghai i samband med det japanska anfallet på staden samma år. En sista maskin som använts av Flygindustri för demonstrationer såldes till Kina året därpå och betalades av och överlämnades till flygvapnet som present från kryddfabriken "Det himmelska köket"!
Junkers K 43. Ett av de flygplan som såldes till Portugals marinflyg.
Flygambulanser sista produkten
Under åren 1934-35 byggdes i Limhamn en serie på 20 flygplan av typen Junkers W 34 (K 43 i militär version) och tidigare hade ett tjugotal plan av denna modell monterats. W 34 var en utveckling av den gamla Junkers F 13 från 1919 med större lastförmåga och starkare motor. Olika typer av luftkylda stjärnmotorer användes - Pratt & Whitney Hornet eller Wasp, Wright Cyclone, Armstrong Siddeley Panther, etc. Bland kunderna på den militära versionen fanns bland annat Argentina, Colombia, Finland och Portugal. Civila exemplar köptes av ABA, samt av Brasilien, Kina och Norge.
I Sverige blev typen kanske mest känd som ambulansplan. Redan 1928 köpte Svenska Röda Korset en Junkers F 13 specialutrustad som flygambulans från Flygindustri och ytterligare två maskiner övertogs från ABA. Ambulansplanen var baserade i Boden och Östersund, samt i Högernäs i norra Stockholmstrakten. För att kunna gå ned på de platser där sjuka eller skadade skulle hämtas flög man med pontoner på sommaren och med skidor på vintern. Sjöar och vattendrag var de vanligaste landningsplatserna. När F 13 började bli mogen för utrangering fick Flygindustri leverera tre W 34-maskiner som ersättning. Den första av dessa var i början försedd med en Junkers L 5-motor, men byggdes senare om.
Jämfört med andra typer byggda av trä och duk var Junkersplanen robusta och hållbara, även om de ganska snabbt blev omoderna. De lämpade sig speciellt för flygning i avsides belägna områden med svåra geografiska och meteorologiska förhållanden, som till exempel Lappland, Alaska och Sibirien. Flygindustri försvann 1935 när Junkers inte längre hade behov av en fabrik utanför Tyskland men Flygindustriplanen levde kvar på olika håll under många år. De finska K 43:orna övertogs av kustbevakningen och användes in på 50-talet och i Colombia, där en W 34 finns bevarad, fanns dessa maskiner kvar i militär tjänst ännu längre.
Det sista flygplan som byggdes i Limhamn, en W 34-ambulans med nr 6, levererades till flygvapnet i augusti 1935. Det såldes 1953 till Svensk Flygtjänst och övertogs tre år senare av Lapplandsflyg. Först 1961 kasserades planet efter lång och trogen tjänst. Det finns bevarat och kommer att ställas ut på det blivande flygmuseet på Arlanda. Där finns också förarkabinen från ABA:s första Junkers Ju 52/3m "Södermanland". Detta plan monterades i Limhamn 1932 och flög till år 1954, bland annat hos den legendariske flygaren Albin Ahrenberg. Den tremotoriga Ju 52:an var ett av de mest använda passagerarplanen under 30-talet och fanns i tjänst över hela världen. Men det är, som man säger, en annan historia...
