I samband med Internationella Luftfartsutställningen i Göteborg (ILUG) 1923 skickade de flesta av de flygplanstillverkare som fanns runt om i Europa sina produkter till Sverige för att visa dem för presumtiva kunder. Den engelska fabriken de Havilland deltog med tre flygplan: en DH 34 (G-EBBQ) som kom förbi "på besök", samt en DH 37 (G-EBDO) och en DH 50 (G-EBFN), vilka båda deltog i tävlingarna och flögs av firmapiloterna Cobham och Hemming. Både den större DH 34 och den mindre DH 50 var avsedda för passagerartrafik. DH 50-planet avgick som segrare i den trafikflygtävling som var en del av arrangemangen. De två Junkers F 13 som kom på andra och tredje plats var visserligen modernare flygplan, men hade svagare motor än det engelska flygplanet.
    Bröderna Adrian och Carl Florman, som drev en agentur- och försäkringsbyrå i Stockholm, hade börjat smida planer på att öppna lufttrafik mellan Malmö, Köpenhamn och Hamburg. De kom i kontakt med de Havilland i samband med ILUG och inledde redan i augusti samma år diskussioner med den brittiska fabriken angående sina planer. Carl Florman var för övrigt biträdande militärattaché i London vid denna tid. Bröderna Florman visade först intresse för DH 34, men blev avrådda från denna modell. Den mindre DH 50, som hade plats för fyra passagerare, ansågs lämpligare för svenska förhållanden. Denna maskin var försedd med en 230 hk Armstrong Siddeley Puma-motor och uppnådde en maximal hastighet av omkring 180 km/h. Marschhastigheten låg på cirka 150 km/h. Planet vägde 1 020 kg tomt och 1 770 kg lastat. Topphöjden var 4 450 m och räckvidden 610 km. I oktober hyrde bröderna Florman en sådan maskin för att följande månad i PR-syfte göra en flygning till Stockholm med fotografier från den svenska kronprinsens bröllop i London. Cobham anförtroddes uppdraget som blev lyckat.
    I januari 1924 hade de Havilland ett förslag färdigt, som gick ut på att totalt fem DH 50 skulle sättas in på linjerna till Köpenhamn och Hamburg. Det var ännu oklart om den planerade trafiken skulle drivas av staten eller i privat regi. Bröderna Florman hade i november föreslagit att de skulle hyra två DH 50 för ett annat projekt, trafik mellan Malmö och Göteborg, men de Havilland svarade att nya flygplan i så fall måste tillverkas. Dotterbolaget de Havilland Aeroplane Hire Service, där Alan Cobham var chef, disponerade nämligen bara precis det antal flygplan man för tillfället hade behov av.
    Den 21 januari blev bröderna Florman representanter för de Havillandfabriken och mot slutet av månaden hade deras lufttrafikplaner börjat ta fastare form. Man ville nu hyra tre DH 50 för Hamburglinjen under perioden 20 maj till 20 oktober 1924. Den 27 mars undertecknades stiftelseurkunden för AB Aerotransport, det bolag som bröderna bildat. Den 9 april kom ett fast anbud från de Havilland på tre DH 50 och tre reservmotorer. Flygplanen skulle hyras ut och opereras av de Havilland Aeroplane Hire Service, som skulle sköta trafiken. Samtidigt meddelade emellertid de Havilland att det troligen skulle bli problem med att använda brittiska flygplan i trafik till Tyskland. Den allierade kontrollkommissionens begränsningsbestämmelser, som ju egentligen var riktade mot tyska flygplan, ansågs av de tyska myndigheterna gälla alla flygplan som befann sig i Tyskland - alltså även brittiska och franska plan.

Den 16 april godkände bröderna Florman kontraktet och påpekade att flygplanen måste registreras i Sverige för att man skulle kunna klara sig undan beslag i Tyskland. Två veckor senare skrev man dock att det troligen inte skulle hjälpa med svensk registrering. Flygplanen måste, som de Havilland tidigare föreslagit, modifieras så att de kunde godkännas av tyskarna. I början av maj reserverades registreringarna S-ATAA, S-AUAA och S-AWAA för de tre DH 50A-plan ABA skulle få. de Havilland meddelade i slutet av månaden att planen skulle levereras den 21 juni. Avtal hade slutits med generalpoststyrelsen om postbefordran mellan Malmö och Hamburg från och med den 1 juli och därför måste trafiken komma igång till detta datum.
    Under tiden hade bröderna Florman emellertid kontaktat Junkers i Tyskland. Junkers hade skickat inte mindre än åtta flygplan, en Typ A (J 20), tre Typ F (J 13), två Typ K (J 16) och två Typ T (J 19), till ILUG. De två F 13, som typen senare skulle komma att betecknas, kom som redan nämnts på andra och tredje plats i trafikflygtävlingen. Efter diskussioner med Junkersrepresentanten Hauck i Stockholm bad Junkers den 14 april bröderna Florman att ta hand om Junkers intressen i Sverige tills ABA hade organiserats färdigt. Man hade kommit överens om att Junkers skulle medverka i bolaget. Bröderna Florman fick samtidigt erbjudande om att bli Junkers officiella representanter i Sverige.
    När Carl Florman i december 1923 diskuterade det flygbolag bröderna Florman tänkte bilda tillsammans med John Lithander, Dan Broström, Cramér och Cervin hade han just begärt in anbud från de Havilland på trafik på en linje mellan Göteborg och Malmö. Han föreslog också att i det fall det var lättare att samordna trafiken med linjen Malmö-Hamburg-Rotterdam om man valde Fokker så skulle man satsa på detta bolag i stället.
    Junkers kunde eventuellt vara billigast, skrev Florman till Lithander den 8 december 1923, men var inte intressant, eftersom deras "maskintyp (...) visserligen är god, men dock underlägsen både Havilland och Fokker i avseende på motorns kraftsäkerhet". Det var Junkers F 13:s låga motorstyrka, 185 hk, han syftade på. Att låta Junkers själva ta hand om trafiken var heller inte lämpligt, menade han, och bolaget Sveriges Luftpostlinje AB (SLPA), som genomfört en enda flygning med ett par tyska Junkers F 13 i juni 1923, kunde inte användas.
    Vilken flygplanstyp man skulle välja för det nya flygbolaget var alltså från början en ganska öppen fråga. Det Fokkerplan man reflekterade på var för övrigt Fokker F III. Den 9 december meddelade Florman till Litander att han höll på att skriva stiftelseurkunden för AB Aerotransport. Som bekant skulle den tidigare negativa inställningen till Junkers komma att ändras innan planerna var klara att sättas i verket.
    Redan den 16 april skickar Adrian Florman "Rapport nr 1" till Junkers-Werke, Abteilung Luftverkehr, där bland annat den planerade Junkerslinjen Stockholm-Helsingfors-Petrograd diskuteras. Sådana rapporter skickas därefter regelbundet av Florman till Dessau. Den 9 maj söker man tillstånd för Junkers att få trafikera den del av linjen som skulle gå mellan Stockholm och Helsingfors och den 2 juni öppnas trafiken med två stycken tyskregistrerade Junkers F 13.
    Samarbetet med Junkers verkade förmodligen mer lovande än det påbörjade projektet med de Havilland. Den tyska firman hade redan en effektiv organisation och kunde säkerligen erbjuda ekonomiskt tilltalande villkor. Man kan förmoda att bröderna Florman nu sökte en lämplig anledning att avsluta de Havillandkontraktet.
    Carl Florman reste över till England för att ta emot DH 50A-maskinerna, men "som på beställning" hade färdigställandet blivit försenat. Den 20 juni skickade bröderna Florman ett telegram till de Havilland och annullerade kontraktet, med hänvisning till leveransförseningen. Den engelska fabriken svarade att de kunde ha levererat till den 1 juli och att de fann det obegripligt att ABA nu hade valt Junkers i stället. ABA hade i själva verket kommit fram till den slutsatsen att tyskarna knappast skulle godkänna flygningar till Hamburg med ett brittiskt flygplan, medan det skulle gå utan problem om man använde sig av en tysk typ. De sista banden med de Havilland klipptes i slutet av september när fabriken sa upp representationsavtalet.
    Som ersättning för DH 50A-planen fick ABA disponera tre stycken Junkers F 13, vilka fick överta de tidigare reserverade registreringarna S-ATAA, S-AUAA och S-AWAA. Registreringsbevisen utfärdades dock först den 1 juli (S-AWAA) och 11 juli (S-ATAA, S-AUAA). Bröderna Florman gjorde troligen upp om de sista detaljerna med Junkers den 22 juni, då ett så kallat "Treuhändervertrag" (förvaltningsavtal) mellan Junkers-Luftverkehr och Adrian Florman, Carl Florman, Alice Florman, Friedrich Treitschke, John Björk och Carl Bonde undertecknades. Därigenom kunde aktier som ägdes av Junkers skrivas över på dessa personer för att få ABA att framstå som svenskt.
    Följande dag söktes tyskt flygtillstånd och den 25 juni begärde ABA tillstånd för Junkerspiloterna Joseph Funk, Karl Hense och Karl Zellmann att få flyga de tre Junkersplanen över svenskt område. Tillståndet gällde från den 30 juni och samma dag besiktigades planen i Malmö av den svenske luftfartsinspektören, sedan två av dem dagen innan flugits över från Dessau. Den tredje maskinen kom den 30:e.

Samma dag flög Hense en inofficiell tur med S-AWAA fram och tillbaka till Köpenhamn med fem icke betalande passagerare. Den 1 juli samlades så ett sjuttiotal inbjudna gäster på Bulltofta vid halvtiotiden för att närvara när flygplatsen överlämnades till ABA av representanter för Malmö stad. Bland de som höll tal fanns Junkersrepresentanten Gustav Nordt. Funck flög därefter den första turen till Hamburg med S-AUAA. Albin Ahrenberg var med som reservpilot och de enda passagerarna utgjordes av Carl Florman och tysken Nordt. Junkerspiloten Witte flög också från Malmö under en period, men tyskarna ersattes senare under sommaren av svenskarna Ahrenberg, Roll och Holmén. Att just de valdes berodde troligen på att de redan idkade "yrkesmässig lufttrafik" i egen regi på Bulltofta med en LVG C.VI (S-AXAA) och en Avro 504K (S-ABAA). Även de svenska piloterna räknades för övrigt under en period som anställda av Junkers-Luftverkehr. Den korta förbindelsen till Köpenhamn öppnades av Hense med Roll som reservpilot den 6 juli.
    De flesta av de DH 50-plan som byggdes såldes till Australien. De "svenska" maskinerna bör ha varit tre av de fyra som hade tillverkningsnummer 134-137. Dessa flygplan kom i stället att levereras som A8-1 (Royal Australian Air Force), 135 (New Zeeland Air Force), G-EBQI och G-AUAY.